Las primeras investigaciones sobre la denominada Línea Dorada han arrojado problemas en la construcción, tanto en el tramo incidentado como en el resto de la infraestructura. Además, la deuda de más de 519 millones de dólares por el arrendamiento de los trenes no cesa. En tanto, los responsables de la tragedia siguen danzando tras bambalinas
José M. Gijón
A más de un mes del colapso de un tramo de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, que dejó un saldo de 26 personas fallecidas y 106 heridas, distintos organismos han dado a conocer los resultados de las primeras indagatorias en torno a las causas del siniestro.
A mediados de junio, después de que se presentara el primer dictamen de la empresa Det Norske Veritas (DNV GL), Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) dio a conocer los resultados de su propia investigación sobre el siniestro de la Línea Dorada, con datos más reveladores sobre las fallas en prácticamente toda la línea que las autoridades deben tomar en cuenta a corto plazo.
Luego de que ocurriera el siniestro del 3 de mayo en la estación Olivos, la institución conformó un equipo de brigadas técnicas para realizar una revisión ocular del resto del tramo elevado, misma que se compiló en el “Informe sobre la inspección física nivel 1 del tramo elevado de la Línea 12 del Metro”.
De acuerdo con el CICM, en el 68% del viaducto existen vulnerabilidades grado C (meritorias de un mantenimiento rutinario), en tanto que en el 32% restante entran en el grado B (deficiencias que requieren un análisis detallado). Los porcentajes se corresponden con los tramos construidos por ICA y por CICSA, respectivamente.
En lo que refiere al segmento edificado por Carso, se hallaron soldaduras dudosas, insuficiente separación de vigas, columnas con fisuras superficiales, diafragmas desalineados y otras inconsistencias.
Bernardo Gómez González, coordinador del Comité Técnico de Seguridad Estructural del CICM, advirtió que se requiere hacer una revisión nivel 2 o 3 con equipo especializado, además de acciones preventivas inmediatas para evitar riesgos futuros.
En este sentido, y en virtud de las vulnerabilidades detectadas, el Comité recomendó no reiniciar la operación de la línea hasta que se hagan las revisiones necesarias y se hagan las labores de reforzamiento y rehabilitación línea que corresponden.
Mientras tanto, pese a que la Línea 12 se mantiene fuera de operación tras el siniestro, el Metro seguirá cargando con una deuda de más de 519 millones de dólares por el arrendamiento de los trenes hasta 2026.
De acuerdo con el exdirector del Metro, Jorge Gaviño, sería complicado rescindir el contrato y, en caso de hacerse, podría implicar un costo superior al total que resta por saldar.
“Lamentablemente fue una mala contratación en ese sentido porque como se sabe han estado los trenes mucho tiempo suspendidos (…) vamos a tener que seguir pagando la contraprestación base porque fue un contrato que no previó en un momento determinado una contingencia como la que estamos viviendo”, indicó.
Construcción deficiente
En lo referente a la sección donde ocurrió el funesto incidente, el diario The New York Times (NYT) publicó previamente un reportaje referente a la Línea Dorada en el cual se atribuyó el derrumbe del tramo elevado al fallo de pernos soldados de forma deficiente, lo cual resaltaría “un patrón de oportunismo político y obras descuidadas durante la construcción del Metro”.
«Los pernos metálicos fueron soldados al acero, lo que debería haber formado una unión casi indestructible. Sin embargo, las fotos de los escombros sugieren que la soldadura se hizo de manera deficiente, un fallo grave de construcción», detalla el texto.
Utilizando material fotográfico de la zona siniestrada y consultando a diferentes ingenieros expertos, el medio estadounidense determinó que esta sería una falla de suficiente gravedad para comprometer la solidez del viaducto, lo cual respaldó argumentando que era la principal explicación manejada por “funcionarios de la Ciudad de México”.
Aunado a ello, el NYT arguyó poseer una copia del borrador del peritaje realizado por las autoridades de la capital y, considerando los elementos envueltos en la obra, señaló como presuntos responsables principales al entonces jefe de gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard, y al dueño de Grupo Carso, Carlos Slim.
Tras la publicación del texto, los funcionarios involucrados se deslindaron del contenido del mismo, alegando intereses ocultos detrás de su publicación.
En el caso de Ebrard Casaubón, el hoy titular de la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE) aseveró que desde el primer momento se manifestó dispuesto a colaborar en el esclarecimiento de los hechos, puntualizando que la línea fue puesta en operación bajo condiciones óptimas.
“En algunos casos parten de premisas falsas o parecieran sugerir conclusiones, o asumir una postura adversarial (…) mi empeño es responder de la manera más objetiva y apegada a la memoria que constituye la documentación técnica o las resoluciones que han surgido de las investigaciones”, afirmó el funcionario.
Por su parte, la Jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, negó categóricamente que la información citada en el texto del diario norteamericano proviniera de su administración, destacando que nunca han utilizado las filtraciones para informar, especialmente en el caso de un medio que “ha buscado confrontar a la Cuarta Transformación”.
“Para nosotros lo más importante es atender de forma integral a las víctimas (…) y conocer las causas de forma profesional para atender lo más pronto posible el arreglo de la línea 12. Las sanciones le corresponden a otras instancias. ¿Habría que preguntarse qué intereses no esclarecidos están detrás de este artículo?”, indicó.
Posteriormente, la funcionaria presentó la primera de tres fases del dictamen realizado por la noruega DNV GL respecto al colapso de la Línea 12.
El informe preliminar determinó que las fallas detectadas en la construcción del Metro implican pernos faltantes, soldaduras deficientes y discrepancias entre el diseño y la ejecución de la obra.
De acuerdo con la firma europea a cargo del estudio, la instalación de los pernos Nelson presentaba fallos en distintas partes de la sección dañada, además de que se detectó porosidad, falta de fusión en su instalación, poca uniformidad en su distribución y la presencia de remanentes de la protección cerámica que se debe utilizar y retirar al momento de la unión con las vigas.
“En las trabes T-1 y T-6, así como en las del lado sur y oriente, también hay inconsistencias, ya que hay instalados menos pernos de los indicados para el proyecto. En la T-1 también hay huellas del desprendimiento de algunos de ellos, posiblemente a causa de las vibraciones durante la operación”, detalla el dictamen preliminar.
Por otro lado, DNV observó que la tableta y las trabes fracturadas estaban compuestas por distintos tipos de concreto, lo cual apuntaría a una intervención en las estructuras prefabricadas utilizadas en la edificación de la línea.
Sumado a lo anterior, otros elementos que habrían jugado un papel importante en el incidente serían soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas y la supervisión y control dimensional en soldaduras de filete.
Otras posibles fallas serían dadas a conocer en el segundo y tercer dictamen, los cuales estarán listos el 14 de julio y el 30 de agosto, respectivamente.
Búsqueda de responsables, última prioridad
Respecto al deslinde de responsabilidades, los principales funcionarios involucrados han seguido insistiendo en la necesidad de concluir todas las labores de peritaje para señalar culpables, tanto en lo referente a la construcción como a la supervisión y operación de la obra.
En la misma línea, el presidente Andrés Manuel López Obrador señaló que se debía esperar el dictamen oficial del gobierno capitalino y adujo al sensacionalismo y a los “adversarios” un intento de que la Jefa de Gobierno y el canciller entraran en conflicto.
Sobre el reportaje del NYT, el mandatario calificó de probable una filtración por parte del gobierno de Sheinbaum Pardo, puntualizando que se trataría de servidores públicos que no actúan de forma leal al proyecto de la autodenominada 4T.
Posteriormente, el presidente aseveró que, si bien no se encubriría a ninguna de las empresas responsables de la edificación de la obra, tampoco se responsabilizará políticamente a algún funcionario.
Indicó que el asunto deberá ser resuelto por la Fiscalía ya que se trata de una cuestión muy “abstracta” donde él podría preguntar quién fue el presidente al momento de la construcción, apuntando indirectamente al exmandatario Felipe Calderón.
