A escasos días de su inauguración, el aeropuerto de Santa Lucía, obra emblema del sexenio del presidente López Obrador, sigue arrastrando múltiples problemáticas que se remontan a su concepción en 2018
José Ma. Gijón
El próximo 21 de marzo es la fecha designada para la inauguración de uno de los grandes proyectos del presidente Andrés Manuel López Obrador: el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), ubicado en lo que previamente era la base militar de Santa Lucía, en el municipio de Zumpango, en Tecámac, Estado de México.
Ufanándose de la celeridad con la que ha sido edificado, el supuesto bajo costo de su construcción y su calidad como obra, el mandatario ha reiterado de forma constante que se trata de la mejor opción aeroportuaria para el país, enfatizando el contraste con el proyecto “faraónico” del cancelado Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM).
El jefe del Ejecutivo Federal ha resaltado que la inversión de cerca de 75 mil millones de pesos dista de la proyección de 300 mil millones que se habrían destinado al proyecto situado en el Lago de Texcoco y que, de haber proseguido, tendría consecuencias perjudiciales.
“Si hubiéramos continuado con ese proyecto hubiera sido una tragedia porque es la parte más baja, más fangosa de todo el Valle de México, se esmeraron en el peor lugar, no les importaba, querían hacer un gran negocio cerrando el actual aeropuerto para hacer un desarrollo inmobiliario como Santa Fe”, sentenció López Obrador al referirse a la obra principal de la administración del expresidente Enrique Peña Nieto.
Pese a la férrea postura del mandatario de exponer como ejemplar a una de las obras emblema de su administración, la realidad que envuelve la edificación del aeropuerto en Santa Lucía ha resultado mucho más conflictiva y polémica desde los primeros momentos de su planteamiento.
Endebles cimientos
Tras la victoria de López Obrador en las elecciones presidenciales de 2018 y el subsecuente anuncio de la cancelación del NAIM en favor de Santa Lucía, distintos expertos del sector advirtieron de los problemas que se podrían suscitar en caso de adoptar el cambio abrupto en los planes de infraestructura del gobierno.
El entonces director general de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), Rodrigo Pérez-Alonso González, advirtió que el proyecto del aeropuerto en la base militar presentaba el riesgo de una saturación en un periodo de cinco a ocho años, volviéndolo apenas una solución parcial frente a un problema a largo plazo.
Al comparar ambas iniciativas, el ex dirigente de la industria aérea señaló que la obra de infraestructura de Texcoco ofrecía una oportunidad de crecimiento y desarrollo para los siguientes 40 años, en tanto que “Santa Lucía va a ser una visión de corto plazo, va a poner un parche en un tema que debe ser de largo plazo”.
Aunado a ello, Pérez-Alonso González criticó el concepto del costo por pasajero para las aerolíneas, contemplado en los 4.9 dólares para el NAIM contra el proyecto alternativo del cual no se había hecho público dato alguno en dicho rubro.
De forma semejante, el presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), Heriberto Salazar Eguiluz, destacó que, dado que Santa Lucía apenas daría entre un 15% y un 20% más de capacidad, la problemática sería tema de discusión en el corto plazo.
Puntualizó que, en cambio, la propuesta de Texcoco, con tres pistas y una capacidad entre el doble y el triple respecto al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), solventaría de mejor forma el problema.
“A nosotros nos importa que se cumpla con las medidas internacionales, no se trata de hacer un simple bosquejo, no va por ahí un aeropuerto (…) de los dos proyectos donde esto está considerado es Texcoco y del otro sólo tenemos un gran plano sin explicación”, precisó.
Por su parte, la Academia de Ingeniería de México, dirigida entonces por José Francisco Albarrán Núñez, recomendó resolver los problemas hidrológicos y ambientales de Texcoco, descartando tajantemente la opción de operar dos aeropuertos de forma simultánea por resultar de alto riesgo en términos de costo, desempeño y tiempo.
En este tenor, y como respuesta a las declaraciones de López Obrador en torno a la inviabilidad financiera del NAIM, el expresidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), Eduardo Ramírez Leal, puntualizó en su momento que la cancelación resultaba “una desgracia” en tanto que el proyecto ya había sido calificado como viable previamente.
“No estamos acostumbrados a esto en nuestra organización, a estar opinando en obras que ya fueron viables, que se están licitando y llevan un avance de más del 30%, que ahora se diga si se cumplió o no”, aseveró entonces el dirigente industrial.
Sumados a estos problemas, los expertos también señalaron la falta de terrenos para la ampliación necesaria y las dificultades que se suscitarían en despegues y aterrizajes en una operación simultánea, por no mencionar las pérdidas económicas que necesariamente acarrearía la cancelación del ya avanzado proyecto del NAIM.
Por si esto fuera poco, tras la realización de la consulta nacional sobre el aeropuerto, con marcada tendencia en favor de la propuesta de Santa Lucía, pobladores de los municipios aledaños a la base militar manifestaron su descontento con la construcción de un aeropuerto comercial en la región.
Arguyendo que la edificación implicaría un impacto ambiental equivalente al de la terminal aérea construida en Texcoco, la organización “Agua para Todos, Agua para la Vida” rechazó categóricamente la construcción de cualquier obra de esta clase en la cuenca.
Representantes de ocho asociaciones de los municipios de Tecámac y Zumpango catalogaron la consulta como “arbitraria e inducida” y lamentaron que el gobierno entrante no reconociera los derechos de los pueblos originarios al “imponer un proyecto que va en contra de los intereses de las comunidades, de las tradiciones y de su forma de vida”.
Por su parte, la “Unión de Habitantes de Tecámac por la Defensa de su Territorio, Biodiversidad y Libre Determinación” alegó que el plan del gobierno entrante implicaría acabar con los mantos freáticos de la zona, abonando a la escasez de agua imperante.
Contra toda crítica y desoyendo las recomendaciones de especialistas del sector, el presidente López Obrador arrancó su gobierno dando marcha atrás a la obra de la administración saliente, iniciando la compra de bonos del NAIM en pos de su proyecto arquitectónico, el cual no estaría desprovisto de nuevos obstáculos.
Amparos y contradicciones
Al dar inicio 2019 dieron comienzo las obras del nuevo aeropuerto, con mil 800 millones de dólares pagados de la deuda de seis mil millones en bonos de la cancelación de Texcoco y una proyección de concluir los trabajos para 2021, con distintas expectativas respecto al proyecto en ciernes.
De acuerdo con Gerardo Ferrando Bravo, ex director general del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), la capacidad de la red aeroportuaria conformada por Santa Lucía, el AICM y el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) rondaría el doble de los 70 millones de pasajeros anuales que manejaría el NAIM en su etapa inicial.
Pese a la aseveración, el mismo funcionario detalló que en 2018 el AICM llegó a transportar a 48 millones de pasajeros, los cuales sumados a los 566 mil 876 registrados en Toluca durante el mismo periodo y los hipotéticos 20 millones de pasajeros de capacidad inicial del nuevo aeropuerto pintaban un escenario distante al estimado oficialmente.
Por su parte, el entonces comandante de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), Manuel de Jesús Hernández González, destacó que el rebautizado AIFA contaba con las dimensiones y condiciones necesarias para la propuesta de aeropuerto mixto (civil y militar) del gobierno.
Detalló que la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), dependencia encargada de la edificación del megaproyecto, estableció comunicación con distintas secretarías, además de instituciones especializadas en el rubro aeronáutico, para que el aeropuerto cuente con las capacidades y características necesarias para operar.
Sin embargo, desde mediados de 2018 los propios expertos en el sector ya habían advertido de los riesgos de continuar con una propuesta de operación simultánea entre el AICM y Santa Lucía.
El expresidente del Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica (CIMA), Gregorio García Morales, advirtió que la idea no era factible, toda vez que en la trayectoria de los aviones existe un punto en el que los vuelos converge, lo que podría llegar a provocar problemas operativos o hasta una colisión de aeronaves.
“Las trayectorias no están propias para que estén operando al mismo tiempo. Además, ahora las aeronaves traen otras tecnologías, por eso se requiere otro aeropuerto con otras tecnologías y una amplitud diferente», abundó.
García Morales insistió en que, para que un aeropuerto funcionase, el otro tendría que suspender tanto despegues como aterrizajes y viceversa, por lo que “no hay ninguna ventaja, tendremos el mismo número de operaciones; nuestra economía se quedará restringida».
Aunado a ello, la estimación respecto a las dimensiones de la base aérea resultó quedarse corta para las necesidades reales de la edificación.
Durante 2021 el gobierno federal publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) un decreto de expropiación de más de 109 hectáreas de los ejidos de Santiago Atocan, San Lucas Xoloc y Xaltocan para la construcción del Felipe Ángeles.
De acuerdo con el decreto, la Sedena cubriría el monto de la indemnización que en los términos de Ley debiera pagarse a quienes acreditaran su legítimo derecho.
“Fue una expropiación acordada con los dueños de esos terrenos”, aseveró en su momento un portavoz de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu).
Mientras los trabajos en torno al aeropuerto de Santa Lucía acumulaban nuevas críticas y explicaciones parciales, la obra se enfrentó a un nuevo impedimento para su construcción: la interposición de amparos.
A mediados de 2019, el Juzgado Décimo Tercero del Distrito otorgó la suspensión definitiva en las obras del aeropuerto hasta que no se obtuviera una autorización por parte del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) y una manifestación de impacto ambiental.
Según el juez Agustín Buenrostro Massieu, la suspensión fue concedida para que los trabajos estuvieran condicionados a que el INAH determinara si en la zona existían monumentos arqueológicos que pudieran verse afectados como consecuencia de la construcción del aeropuerto.
La suspensión, concedida al colectivo “No más Derroches”, también obligaba a las autoridades federales a concluir con el trámite de la manifestación de impacto ambiental, misma que no estaba lista al arrancar las obras de la terminal aérea.
Posteriormente, el Vigésimo Tribunal Colegiado en Materia Administrativa concedió otra suspensión de carácter provisional a la misma agrupación por la ausencia de dictámenes de impacto ambiental, argumentando que la construcción podría dañar el área natural protegida Laguna de Zumpango.
Para este punto, el colectivo había promovido más de 147 demandas de amparo contra el proyecto de infraestructura, interpuestas en ocho entidades: Ciudad de México, Estado de México, Jalisco, Coahuila, Nuevo León, Morelos, Quintana Roo y San Luis Potosí.
Pese a ello, el presidente López Obrador desestimó la posibilidad de retrasos en la obra, calificando de “sabotaje legal” a las demandas suscitadas en contra del aeropuerto.
“Son tácticas dilatorias, chicanadas, para que no se haga o demorar la obra, espero que esto se resuelva pronto”, aseveró el mandatario, denunciando de paso que los quejosos son los mismos que quieren lucrar con el proyecto cancelado de Texcoco y afectar a su administración.
Entre la deuda y la opacidad
Pese a la resolución de los cientos de amparos interpuestos, el recorrido pendiente para la próxima inauguración del AIFA no ha estado desprovisto de nuevos problemas. Desde las deudas pendientes por la cancelación del NAIM hasta la falta de claridad en la construcción del Felipe Ángeles y los escasos avances en las conexiones para su acceso.
De acuerdo con el presidente López Obrador, para 2019 ya se habían terminado de pagar los compromisos derivados de la cancelación del aeropuerto de Texcoco, lo cual posibilitó la continuidad de las obras de Santa Lucía.
El Ejecutivo puntualizó que se había liquidado lo que se debía a las empresas contratadas para trabajar en el proyecto, lo cual supuso un reto para la actual administración “pues si se imaginan que ya tenían armado el negocio, las presiones que ha habido”.
Sin embargo, para mayo de 2020 la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dio a conocer que se habían tomado las previsiones necesarias para el pago del servicio de la deuda derivada de la cancelación, para lo cual se haría uso de las reservas del GACM.
Un año después, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) dio a conocer que la cancelación del NAIM habría ascendido a los 331 mil 996 millones de pesos, cifra superior al costo estimado de la finalización de la obra.
De acuerdo con la tercera entrega de la fiscalización de la Cuenta Pública del 2019, el detenimiento de la obra supondría costos no recuperables por 70 mil 497 millones de pesos, con la terminación anticipada de contratos por 7 mil 629 millones de pesos, costos derivados del esquema de financiamiento por 34 mil 27 millones de pesos y costos legales derivados de la cancelación de proyectos por 498 millones de pesos.
A esto habría que sumar la liquidación pendiente del 70% de los bonos emitidos para financiar el proyecto, habiendo sido pagados apenas 168 mil 455 millones de pesos en este concepto.
Ante las declaraciones de la Auditoría, López Obrador aseguró que los datos del organismo estaban erróneos, instándole a explicar sus cifras.
«Exageran, y no sólo eso, están mal sus datos. Yo tengo otros datos. Y se va a informar aquí, y ojalá lo hagan ellos (antes), los de la Auditoría Superior de la Federación, porque le están dando mala información a nuestros adversarios, y yo creo que no deben de prestarse a esas campañas», puntualizó el presidente.
Un día después de la reprimenda en la conferencia del mandatario, la ASF informó que efectivamente se dio una “deficiencia metodológica” en una de sus auditorías, provocando un cálculo mayor respecto al costo real dado a conocer previamente.
El organismo precisó meses después que la medida adoptada por el gobierno tuvo un costo de 113 mil 327.7 millones de pesos, dato que cuadra con las estimaciones iniciales del Ejecutivo.
Posteriormente, al cierre del año pasado, el gobierno procedió a catalogar distintos proyectos de la actual administración (incluyendo a Santa Lucía) como asuntos de interés público y de seguridad nacional, dándoles prioridad en la autorización de permisos y licencias, además de reservar la información de ciertos documentos técnicos por cinco años.
“Es importante mencionar que, al tratarse de una obra de infraestructura de carácter estratégico y prioritario para el Estado, proporcionar a un tercero la información del expediente, pudiera posibilitar un sabotaje para materializar el mismo y poner en riesgo su construcción”, indicó la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) respecto a la protección de la información concerniente al aeropuerto Felipe Ángeles.
Preámbulo a la inauguración
A unos días de la inauguración del aeropuerto emblema de López Obrador, siguen quedando en el tintero múltiples cuestiones no resueltas que mantienen el escepticismo en torno al posible éxito del proyecto.
El primero es el de la escasa cantidad de aerolíneas dispuestas a operar en el AIFA, producto de la falta de claridad en términos de viabilidad financiera para operar desde Santa Lucía.
Algunas de las aerolíneas que manejarán rutas en la nueva terminal aérea son Volaris y Viva Aerobus, las cuales arrancarán operaciones desde el día de la inauguración con 6 vuelos con destino Cancún, Tijuana, Monterrey y Guadalajara. Poco tiempo después, Aeroméxico dio a conocer que también tendrá operaciones, pero muy limitadas.
En tanto, la aerolínea venezolana Coviasa también confirmó su presencia en el aeropuerto con vuelos desde Venezuela para fortalecer las operaciones comerciales y el turismo, pero sus operaciones comenzarán a partir del mes de mayo.
Entre las grandes ausentes se encuentran American Airlines, Air France, KLM, Lufthansa, Air Canada y Copa Airlines. Entre las razones expuestas para declinar destacan la falta de infraestructura y la facilidad para seguir operando desde el AICM.
En segunda instancia, uno de los grandes pendientes del gobierno con miras a la puesta en operaciones del aeropuerto Felipe Ángeles es la falta de vías de acceso al mismo.
Al cierre de 2021, y con un 80% de avance en la construcción de la terminal aérea, el AIFA sólo cuenta con una vía de acceso terminada para la inauguración: la autopista Siervo de la Nación que corre de Avenida Gran Canal, a la altura de Río de los Remedios.
La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) continúa trabajando en la ampliación de la autopista México-Pachuca, así como en la conexión del aeropuerto con el Circuito Exterior Mexiquense.
Por otro lado, la planeada ampliación del Tren Suburbano de la estación Lechería con dirección al AIFA estaría lista hasta el primer semestre del año entrante.
