La línea, producto de la administración del hoy canciller Marcelo Ebrard, presentó múltiples fallas desde su concepción, mismas que fueron atendidas de forma irregular en las administraciones subsecuentes
José Ma. Gijón
El pasado lunes 3 de mayo, tras años de problemas reiterados, advertencias varias y quejas ciudadanas, la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro sufrió el desplome de un tramo de sus vías elevadas y el descarrilamiento abrupto de dos vagones, provocando el segundo peor accidente en toda su historia.
El siniestro, ocurrido alrededor de las 22:25 horas, se dio entre el tramo que conecta a la estación Olivos con la estación Tezoncos, producto de la ruptura de una de las trabes de la vía, dejando un saldo de 26 muertos y más de 70 heridos.
La también llamada Línea Dorada, obra estrella de la administración del entonces jefe de Gobierno capitalino, Marcelo Ebrard Casaubón, mantuvo durante años la mala fama de presentar una construcción deficiente, a la cual se sumaron signos evidentes de un desgaste prematuro, daños posteriores al sismo de 2017 y un abandono generalizado del STC, elementos que representaron una bomba de tiempo durante la corta vida del tramo del transporte.
Tras la tragedia, la actual jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, aseveró que la línea se mantendría cerrada por tiempo indefinido para realizar las reparaciones necesarias para su correcta operación, además de dar inicio a una serie de peritajes para determinar de forma precisa lo ocurrido y fincar responsabilidades.
Por su parte, la directora del Metro, Florencia Serranía Soto, declaró que en las revisiones previas de la infraestructura del trayecto no se detectaron anomalías ni problemas estructurales que pudieran afectar la circulación de los trenes con seguridad.
Contrariando el discurso de la funcionaria, vecinos de la zona y usuarios de redes sociales recordaron denuncias previas de grietas, hundimientos y reiteradas fallas desde años antes del accidente, cuestión pasada por alto.
Los problemas congénitos de la “línea del Bicentenario”
La construcción de la Línea 12 se planteo desde la llegada de Marcelo Ebrard al gobierno del entonces Distrito Federal, con miras a ser el proyecto estrella del sexenio y una parte nodal de los festejos por el bicentenario y centenario de la Independencia y Revolución mexicanas.
La idea de la obra era proveer de una conexión entre el suroriente y el poniente de la capital, con un trazo final de 24.48 kilómetros destinado al transporte de hasta 700,000 personas por día (casi el doble de la afluencia real registrada entre 2016 y 2017).
En principio, el plan del proyecto preveía la creación de 23 estaciones completamente subterráneas, lo cual eventualmente se modificó para incluir una parte elevada. La decisión fue criticada al suponer la intervención de la avenida Tláhuac, especialmente angosta, además de implicar la expropiación de un gran número de predios.
Pese a esto, y tras una encuesta sobre el proyecto aplicada a mediados de 2007, se llevó a cabo el proceso de licitación pública de la obra con una convocatoria publicada el 21 de enero de 2008, la cual estableció que los trabajos se realizarían en un plazo máximo de ejecución de 1,305 días naturales, comprendido del 10 de junio de 2008 al 31 de diciembre de 2011.
El proyecto inicial consistía en la construcción de dos tramos con un sistema mecánico de rodadura férrea. El primero, de Tláhuac a Axomulco, entraría en servicio a finales de 2010, en tanto que el segundo, de Axomulco a Mixcoac, estaría finalizado para diciembre de 2011.
El contrato de construcción, con folio 8.07 C0 01 T.2.022, fue celebrado entre la Dirección General de Obras para el Transporte (DGOT) y el Consorcio Constructor, conformado por las empresas Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Alstom Mexicana y Carso Infraestructura y Construcción, siendo esta última la responsable del tramo recientemente accidentado.
La licitación, concretada el 17 de junio del 2008, implicó un importe de 15,290 millones de pesos (mdp) más IVA para la edificación del proyecto, arrancando los trabajos de forma oficial durante 2009.
Por su parte, la empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) se encargó de la elaboración de los trenes de rodadura férrea y los servicios de mantenimiento, equipamiento, refacciones y readecuación, por un monto que rondó los 1,600 millones de dólares.
Finalmente, luego de una serie de retrasos respecto al plan original y el aumento del costo inicial hasta los 26,000 mdp, la línea fue entregada e inaugurada en octubre de 2012 por el jefe de Gobierno y por el entonces presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa.
Meses después comenzó la polémica respecto a la construcción dado que el director general del Proyecto Metro Línea 12, Enrique Horcasitas Manjarrez, se negó a revelar el monto total de la obra.
A inicios de 2013 se reveló que hacían falta 31 escaleras eléctricas en 10 estaciones, 5 elevadores, puertas de andén para las estaciones Zapata y Mixcoac, estacionamientos para conductores y personal técnico, entre otras anomalías cuyo costo ascendía a 800 mdp.
Posteriormente, entre agosto y noviembre del mismo año, la Línea Dorada fue sometida a una serie de trabajos destinados a realinear y nivelar las vías, obra que se prolongó hasta inicios de 2014 y provocó severos retrasos en los tiempos de traslados.
Michel Lannove, experto de la MIVB STIB, empresa encargada de operar el metro de Bruselas, advirtió en este periodo riesgos potenciales en la línea.
“Si los aparatos de vía no están protegidos y si el perfil de las ruedas no respeta las normas internacionales tenemos un riesgo potencial de descarrilamiento”, indicó el especialista en infraestructura.
Por su parte, la empresa Systra, contratada por el gobierno de la capital para analizar los problemas de la línea, concluyó en su momento que los rieles, durmientes y sistemas de fijación cumplían con las normas internacionales pero que se encontraban en los límites de las tolerancias permitidas por las mismas normas.
El informe señala la necesidad de realizar un monitoreo constante de los hundimientos que podrían presentar diversas zonas de la Línea Dorada, además de puntualizar que, en caso de que se presentara un sismo de 7.0 grados escala Ritcher o más, sería necesario realizar trabajos de nivelación.
Tras varios intentos fallidos por regularizar la línea, a escasos 2 años de su inauguración, el 12 de marzo de 2014, la línea suspendió todos sus servicios entre las estaciones Tláhuac y Atlalilco, tramo donde se confirmaron fallas estructurales en las vías elevadas (especialmente en los durmientes), roturas en las fijaciones de rieles y desgastes ondulatorios a lo largo de la vía. Las interrupciones en el servicio se prolongaron por dos años.
Durante 2015, la empresa TÜV Rheinland, dedicada a la inspección, verificación y certificación de instalaciones técnicas y sistemas de gestión en sistemas ferroviarios, aseveró que, tras las reparaciones más recientes, no volverían a registrarse fallos en su infraestructura.
“Todo lo que vamos a certificar y que se va a poner en marcha es bajo las normas internacionales, y con eso podemos asegurar que la Línea 12 funciona y es segura para los pasajeros”, indicó la firma.
Sin embargo, el entonces director general del Metro, Joel Ortega, solicitó a la Secretaría de la Contraloría de la capital abrir una investigación para fincar responsabilidades a funcionarios públicos y empresas participantes por los desperfectos en la obra, lo cual terminó con 12 actores con imputaciones penales. Ni el exjefe de Gobierno ni el anterior secretario de finanzas (Mario Delgado) se vieron involucrados.
Sismo del 19S, prólogo del desastre
Para mayo de 2017, el consorcio original encargado de la edificación de la línea fue sentenciado a pagar una multa por 2,121 mdp por concepto de retrasos, trabajos no ejecutados, daños y perjuicios en la construcción. La cifra eventualmente fue descontada de un monto por 6,000 mdp demandado por el mismo consorcio al gobierno capitalino bajo el argumento de “trabajos adicionales y extraordinarios” en la obra.
Posteriormente, tras el sismo de 7.1 grados escala Richter que golpeó a la Ciudad de México el 19 de septiembre de 2017, la Línea 12 resultó una de las infraestructuras con más afectaciones, entre las que se encontró un agrietamiento en un espacio de 4.5 metros de la estructura de la columna 69, misma que colapsó y provocó el reciente siniestro.
A finales de octubre, el director del STC Metro, Jorge Gaviño, dio por restablecido todo el servicio de la línea, aclarando que se continuarían los trabajos para llegar a su rehabilitación completa.
“Se trata de la colocación de soportes bajo las curvas que se vieron afectadas (…) está en proceso de fabricación de los elementos de refuerzo adicionales para el tramo de las trabes y con ello también disminuir las vibraciones y para proceder a una colocación, la cual se tiene programada concluir en tres semanas más», dijo entonces en conferencia de prensa en el Antiguo Palacio del Ayuntamiento.
Los trabajos se realizaron de forma tal que no se interrumpiera el servicio mientras las columnas del viaducto elevado de la línea se revisaban con ultrasonidos y rayos X para localizar posibles fallas.
Pese a esta serie de revisiones y las constantes aseveraciones en torno al correcto funcionamiento del transporte colectivo, los efectos del sismo la persiguieron hasta el año siguiente, ocasión en que se reiteró el daño sufrido a raíz del temblor.
El Gobierno de la Ciudad de México expuso entonces que la Línea 12 resultó como una de las más afectadas tras el terremoto del 19 de septiembre al presentar nuevos inconvenientes, entre los que se incluyó el descarrilamiento de dos vagones en el viaducto elevado en los tramos Tlaltenco-Zapotitlán y Zapotitlán-Nopalera con “afectaciones menores” a los elementos estructurales a nivel de vías.
Aunado a ello, se presentaron daños importantes en las curvas 11 y 12 del segundo tramo, donde un cabezal de apoyo perdió el confinamiento de los topes sísmicos que tienen como función evitar desplazamientos excesivos en las trabes de la sección elevada.
En este sentido, también se detectaron problemas en una columna del tramo Nopalera-Olivos, la cual presentó desprendimiento en el recubrimiento y un “agrietamiento significativo” en su parte inferior, elemento que implicaría un debilitamiento en el funcionamiento integra en el soporte de peso y elasticidad.
La situación llevó a usuarios del Metro y residentes de la zona a advertir públicamente sobre sus temores respecto a un posible colapso de la estructura, quejas que pasaron inadvertidas por las autoridades.
Repartición de culpas, ausencia de responsables
Sumado a los constantes fallos técnicos y los errores estructurales, la historia de la línea se ha caracterizado por una reiterada repartición de culpas y deslindamientos por parte de todos los actores involucrados.
Ante las señalaciones por omisión de trabajos, obras inconclusas e incompatibilidades entre rieles y ruedas, las distintas empresas encargadas de la obra se culparon mutuamente.
ICA indicó que el desgaste acelerado de las vías se debía al diseño de las ruedas de los trenes, fabricados por CAF, al no ser compatibles con los rieles instalados; en tanto, la respuesta de la empresa española fue que los mismos se diseñaron en colaboración con el STC Metro.
Por su parte, tras la tragedia del 3 de mayo, Enrique Horcasitas declaró que el deterioro de la Línea 12 era consecuencia del mal mantenimiento dado a la obra tras su inauguración.
Explicó que el Proyecto Metro y la administración de ese momento entregaron en condiciones óptimas la operación de la Línea Dorada y rechazó la hipótesis sobre una inauguración precipitada puesto que, para empezar a funcionar, el proyecto no necesitaba estar completamente terminado.
“El término es ‘que sea utilizable’, apta para ponerse a disposición de los pasajeros. ¿Para qué hacer esperar a los más de 400 mil pasajeros? La obra no tiene que estar totalmente terminada, sino utilizable”, detalló Horcasitas Manjarrez.
El exdirector enfatizó que la responsabilidad del siniestro también recae en el Consorcio Constructor y que se deberán ver los dictámenes para ver qué ocurrió exactamente con el Metro.
De forma semejante, Mario Delgado, líder nacional del Movimiento Regeneración Nacional (Morena), aseveró que esperará los resultados de los peritajes sobre el accidente, puntualizando que él únicamente participó en la gestión de los recursos para el proyecto.
“Yo como secretario de Finanzas logré conseguir los recursos para que se hiciera esa obra tan importante”, insistió Delgado.
En el caso de TÜV Rheinland, la empresa sostuvo que en su momento sólo evaluó las medidas correctivas en el Metro mas no las certificó.
“Estuvimos desde el 2014 hasta el 2015. Nuestra participación fue muy corta, fue muy puntual, específica y solicitada para verificar que las medidas correctivas de la rehabilitación del viaducto estuvieran conforme al cumplimiento de la norma. Entonces, por eso es por lo que para nosotros el elemento de obra civil, por tiempo y alcance no estuvo contemplado”, puntualizó Sandra Álamo, directora de Desarrollo de Negocios de la firma alemana.
Pese a este ejercicio de repartición de culpas, la realidad es que al cierre de esta edición no se han deslindado claramente responsabilidades sobre ningún funcionario, tanto de administraciones pasadas como dentro del equipo de Claudia Sheinbaum.
Ante la insistencia de la necesidad de la renuncia de la actual directora del Metro, tanto por el incidente de la Línea 12 como por otras problemáticas suscitadas en el STC durante el año pasado, la jefa de Gobierno ha argumentado que se requiere finalizar los peritajes para después señalar a posibles culpables.
No obstante, el sindicato del Metro ha insistido en señalar a Serranía Soto por haber designado a personal sin experiencia ni el perfil profesional necesario en cargos de alta responsabilidad, lo cual ha provocado una serie de fallas y accidentes en las estaciones del transporte colectivo.
Aunado a ello, pese a que el Partido Acción Nacional (PAN) presentó una denuncia ante la Fiscalía General de la República (FGR) contra el actual canciller Marcelo Ebrard, Florencia Serranía y la propia Sheinbaum pardo, hasta el momento no se ha procedido contra ninguno de los actores involucrados.
Por su parte, la bancada de Morena en la Cámara de Diputados presentó una solicitud de desafuero al senador Miguel Ángel Mancera, exjefe de gobierno capitalino, el cual también ha sido señalado como uno de los responsables del colapso.
Ante la acusación, el legislador aseveró que está dispuesto a declarar para esclarecer los hechos. “No es tener fuero, es si se hicieron las cosas bien o no”, enfatizó.
Marcelo Ebrard, autor de la Línea 12 y principal señalado por el fatal accidente, lamentó al momento el evento e indicó estar dispuesto a colaborar con la justicia pero también afirmó que “el que actúa con integridad no debe tener temor a nada”.
Línea 12, entre la incertidumbre y la impunidad
A la fecha, las empresas constructoras relacionadas con el colapso de la Línea 12 se han mantenido activas en los actuales proyectos ferroviarios en el país, siendo uno de los principales la obra magna del sexenio del presidente Andrés Manuel López Obrador: el Tren Maya.
El segundo tramo del proyecto fue adjudicado a Operadora Cicsa (CICSA) y FCC Construcción (FCC) en abril de 2020, ambas empresas de Carlos Slim (Grupo Carso), en tanto que el Tramo 4 de la obra está a cargo de ICA.
Mientras tanto, la Comisión Permanente del Congreso rechazó, por mayoría de Morena y el Partido Verde, un punto de acuerdo referente a la creación de un grupo para dar seguimiento a las investigaciones sobre el desplome de la línea del Metro.
En la misma sesión, ante la solicitud de llamar a comparecer ante el Congreso a Ebrard Casaubón, se obtuvo una respuesta negativa con el argumento de rechazar la “política carroñera”.
En lo referente a las víctimas del desplome del Metro, Claudia Sheinbaum indicó que se indemnizaría a los familiares con 650 mil pesos, ofreciendo como monto inicial 50 mil pesos para los deudos de las personas fallecidas y heridas.
De acuerdo con las autoridades, la ayuda es por concepto de alimentación, transportación, alojamiento y procuración e impartición de justicia, aunque también se trabaja en un programa mayor de apoyo que incluya empleos, becas para sus hijos y ayuda con enfermedades.
No obstante, días después del anuncio de la jefa de Gobierno, familiares denunciaron no haber recibido la ayuda prometida.
Por su parte, a dos semanas del colapso, el presidente López Obrador finalmente emitió una disculpa hacia las víctimas de la Línea Dorada, aduciendo a la oposición críticas infundadas respecto al manejo de la situación por parte de Claudia Sheinbaum.
“Como ellos tienen problemas con nosotros, pero se magnifica y se miente porque esto de que no se le atiende a los familiares no es cierto, la jefa de gobierno ha estado atendiendo”, declaró.
Ante el progresivo abandono del Sistema de Transporte Colectivo, queda al aire la duda sobre cómo se procederá para evitar que otras estaciones del Metro o la misma Línea 12 se vuelvan una bomba de tiempo a la espera de un siniestro semejante. Al cierre de la edición, ni el gobierno federal ni el capitalino han hecho declaraciones puntuales al respecto.
